Kod-šer (code-share) ugovor se sklapa između dve ili više avio kompanija koje imaju nameru da dele mesta na istom letu. Sve kompanije koje učestvuju u code-share sporazumu te letove objavlljuju na pod svojom oznakom i svojim brojem, kako na redu letenja tako i na prodajnim kanalima.
To praktično znači da se mesto na letu može kupiti od bilo koje kompanije učesnice, ali let izvodi samo jedna od njih. Kompanija čijom se letelicom izvodi let se naziva operativni prevoznik (operating carrier). Avio kompanija učesnica code-share ugovora koja samo prodaje mesta na letu (koji obavlja druga avio kompanija) se naziva marketing prevoznik (markering carrier).
Pojam "kod" se odnosi na identifikaciju leta, kojom se on predstavlja na redu letenja i drugde, a taj kod je najčešće sačinjen od dvoslovnog IATA koda avio kompanije i broja leta.
Takvu vrstu saradnje recimo možete videti na primeru Air Serbia letova do Pariza i Amsterdama, koji se nalaze u code-share ugovoru sa Air France i KLM, pa tako i ove avio kompanije prodaju mesta na istim Air Serbia letovima. Npr. jutarnji Air Serbia let do pariskog aerodroma Šarl de Gol se obeležava sa JU 310, gde JU označava dvoslovni IATA kod kompanije Air Serbia, dok je 310 broj konkretnog leta. Isti taj let putem kod-šer ugovora objavljuje i prodaje Air France pod oznakom AF 6291. Na primeru jutarnjeg leta za Amsterdam, Air Serbia je ponovo operativni prevoznik sa letom koji označava sa JU 360, a KLM je marketing prevoznik sa letom koji označava sa KL 2823. Inače KLM između Amsterdama i Beograda takođe ima code-share saradnju sa svojom ćerkom kompanijom Transavia (HV), ali svoju oznaku na njene letove stavlja samo kada prodaje avio karte sa konekcijom, a ne na direktne letove između Amsterdama i Beograda.
Iako to nije pravilo, evropske avio kompanije uglavom letove koje sami izvode označavaju trocifrenim brojem, dok letove u kojima su marketing prevoznik uglavnom označavaju četvorocifrenim brojem.
Kod-šer saradnja avio kompanijama omogućava da pokrivaju određena tržišta do kojih nemaju svoje letove, što smo videli na primeru partnerstvu Air Serbia i Air France/KLM-a. Iako francuska i holandska avio kompanija nemaju svoje letove do Srbije (i prema tome nemaju operativne troškove) uz pomoć kod-šer saradnje sa Air Serbia one ipak prodaju svoje avio karte iz Beograda do mnogih destinacija. Sa druge strane, ako avio kompanije imaju svoj let do određene destinacije, sklapanjem code-share ugovora sa drugom kompanijom (kompanijama) na toj ruti dobijaju veću frekfenciju letova. To je vidljivo na primeru letova Air Serbia i Montenegro Airlines-a koje imaju svoje letove do Tivta i Podgorice, ali takođe i imaju code-share saradnju na tim rutama. Tako se može dogoditi da kupite Montenegro Airlines avio kartu a letite sa Air Serbia avionom ili obrnuto.
Prema tome, kod-šer saradnja putnicima donosi veći izbor između raspoloživih letova i konekcija, tj. više različitih načina da stignu do svoje destinacije.
Code-share je jedna od glavnih odlika saradnje unutar avio alijansi i grupacija, pošto svim kompanijama članicama omogućava da ponude širi izbor letova. Ipak code-share ugovor mogu potpisati i avio kompanije koje nisu u istoj alijansi, kao npr. što je npr. pokazuje partnerstvo između Air Serbia (koja nije članica ni jedne alijanse) i Air France/KLM (koje su članice SkyTeam alijanse). Kod-šer saradnja takođe više nije odlika samo tradicionalnih avio kompanija, već su sve češći slučajevi gde niskobudžetne kompanije učestvuju u takvim ugovorima. To je najčešće u vidu code-share dogovora između low-cost avio kompanije sa tradicionalnom (full service) kompanijom. Primeri su npr. saradnje između Emirates-a i FlyDubai-a, ili između Lufthanse i EuroWings-a, ili između Iberia-e i Vueling-a.
Iako kod-šer saradnja donosi mnogo prednosti kako za avio kompanije, tako za putnike, nije uvek slučaj da su svi putnici zadovoljni sa onim što na kraju dobiju. Zavisno od kanala prodaje, činjenica da je neki let code-share (tj. da ga obavlja druga kompanija) nije uvek jednako jasno istaknuta. Iako se veb sajtovi i avio agenti trude da budu transparentni po pitanju ove činjenice, ponekad može doći do pogrešnog razumevanja situacije. Putnik će uglavnom dobiti pogodnosti koje mu sleduju po pravilima avio kompanije čiju je kartu kupio (propisanu količinu prtljaga, milje, itd), ali može biti nekih detalja koji neće biti identični kao da leti sa pravim letom te kompanije. Tako npr. putnici mogu kupiti Montenegro Airlines kartu do Tivta, pošto preferiraju da lete mlaznim avionom (Embraer), a s obzirom je njihov let u kod-šeru sa Air Serbia, ustvari lete JU turbo-prop avionom (ATR). Ili neki putnik recimo može kupiti KLM kartu iz Njujorka do Beograda, i očekivati određen tip usluge i keteringa na koji je navikao, a ustvari dobija let od Njujorka do Amsterdama sa kompanijom Delta Air Lines, a od Amsterdama do Beograda sa kompanijom Air Serbia, i samim tim nešto drugačiji tip usluge. Ovi primeri mogu delovati kao sitnice, ali neki putnici se vezuju za određenje detalje koje jedna avio kompanija ima na svojim letovima a druga ne.
Što se tiče code-share poslovanja iz ugla avio kompanija, postoje tri glavna tipa ove saradnje:
- Block space code-share: marketing prevoznik kupuje određen, fiksan broj mesta po letu od operativnog prevoznika, za koji obično plaća fiksnu cenu. Taj deo raspoloživosti se odvaja od ostatka raspoloživosti operativnog prevoznika i marketing prevoznik može raditi sa njim šta poželi, tj. može da ta mesta prodaje po željenom nivou tarifa, u željenom periodu.
- Free flow codes-hare: sistemi za raspoloživost i rezevacije obe (ili više njih) avio kompanije komuniciraju u realnom vremenu sa stanjem preostalih mesta; rezervacione klase obe avio kompanije su obićno usklađene tako da svaka klasa ima svoju paralelnu klasu kod druge avio kompanije; mesta na avionu nisu blokirana, tj. rezervisana za bilo koju avio kompaniju, već ih svaka od njih može prodati ako su raspoloživa.
- Capped free flow: ista situacija kao u predhodnom primeru samo što ovde postoji ograničenje (capping) u maksimalnom broju sedišta koje svaki marketing prevoznik može prodati na letu operativnog prevoznika.
