Ako ste kojim slučajem pretraživali avio karte u jednom pravcu za Severnu Ameriku, verovatno ste bili neprijatno iznenađeni "astronomski" visokim cenama u odnosu na povratne karte ka tim istim destinacijama. Pretpostavljam i da ste se zapitali kako je moguće da jedan pravac bude skuplji od povratne karte. Zar avio kompanija ne troši više novca i resursa kada vas preveze u oba smera? Kao i drugde u privredi, moderna ekonomija često ne određuje cenu proizvoda u odnosu na cenu njegove "izrade", već u odnosu na ponudu i potražnju, konkurenciju, brend i druge faktore. Avio saobraćaj ima više takvih "nelogičnosti", koje naravno imaju svoje objašnjenje kada dublje uđete u materiju. U narednim pasusima ćemo pokušati da istražimo i razumemo ovu.
Uzmimo za primer kartu u jednom pravcu iz Beograda do Njujorka, koja je uglavnom mnogo skuplja nego povratna karta na istoj avio kompaniji. Tu situaciju možete videti na većini avio prevoznika koji lete na transatlanskoj ruti, kao što su npr. Austrian Airlines, Swiss, Lufthansa, AlItalia, Air France, KLM, Turkish Airlines i drugi. Kao izuzetak možemo navesti Aeroflot koji vam nudi nižu cenu za jedan pravac nego za povratnu kartu. Treba odmah reći da ovo nije samo slučaj u transatlanskom avio saobraćaju, već mnoge kompanije ovakvu cenovnu politiku sprovode i unutar Evrope. Najpoznatije po tome su verovatno kompanije iz Lufthansa Grupe. Tako će te recimo jeftinije proći ako kupite povratnu kartu na Lufthansi do npr. Helsinkija ili Londona, nego ako kupite jedan pravac do tih destinacija. Izuzetak su direktni letovi Lufthanse do Frankfurta ili Minhena koji imaju jeftnije cene za jedan pravac.
Opet se pitate čemu tako konfuzno određivanje cene? Dežurni krivac za ovu situaciju je sektor za revenue management ili ti upravljanje prihodima. Oni su ti koji u avio kompanijama određuju vrednost tarifa, odnosno pravila i uslova koje će svaka tarifa pojedinačno imati. Upravo u tim sitnim začkoljicama se nalazi razlog zbog koga su tarife u jednom pravcu skupe. Sve jeftinije povratne karte sa kojima smo do sada upoređivali karte u jednom pravcu imaju uslov minimalnog ostanka na destinaciji (minimum stay requirement). Da bi ste uopšte mogli da kupite jeftinu povratnu kartu, morate ispuniti uslov ostanka na destinaciji koji može biti recimo 3, 7 dana ili mora da obuhvati noć između subote i nedelje (Sunday rule). Ako na destinaciji ostajete samo 1 ili 2 dana, najčešće nećete uspeti da pronađete jeftinije povratne tarife, pošto nerestriktivne tarife (one koje vas ne ograničavaju u minimalnom periodu ostanka) imaju višu vrednost. Drugim rečima, povratne karte sa nerestriktivnim tarifama uglavnom neće biti jeftinije od karti u jednom pravcu.
Sektor za upravljanje prihodima je osmislio ovakve uslove da bi "zaštitio" putnike koji putuju turistički a naplaćivao skuplje karte poslovnim putnicima. Tako vam avio kompanija može ponuditi jeftinu povratnu kartu ako putujete da posetite tetku u Čikagu i tamo ostajete minimum 7 dana , ali zato vam neće ponuditi jeftinu kartu ako putujete u isti taj grad na poslovni sastanak koji će te obaviti u jednom danu i sutra se vratiti kući. Putnici koji putuju turistički, to uglavnom rade o svom trošku pa su zato i cenovno najosetljivija kategorija klijenata. Sa druge strane poslovnim putnicima kompanija plaća troškove, a posao se mora obavljati, pa je tu prilika da avio kompanije zarade više. Prema tome, "povlašćeno" niže cene povratnih karta su prisutne pošto se grade od restriktivnih tarifa, dok se karte u jednom pravcu uglavnom grade od nerestriktivnih tarifa, kojima nije moguće postaviti uslov minimalnog perioda ostanka. Naravno, postoje i brojni drugi uslovi tarifa koji značajno mogu uticati na cenu karte, kao što je npr. uslov ranije kupovine (advance purchase), restrikcija dana u nedelji za putovanje, sezonalosti u godini, fleksibilnost za promene, itd. O njima ćemo detaljnije pisati nekom drugom prilikom.
Da je sasvim moguće poslovati sa pristupačnim tarifama u jednom pravcu jasno pokazuju primeri avio kompanija koje takve tarife upotrebljavaju na različitim destinacijama. Zbog toga se vraćamo uzroku problema - šta je što sprečava da se ponude jeftine tarife u jednom pravcu na transatlanskoj ruti, odnosno zašto Lufthansa upotrebljava gore opisan princip na većini evropskih destinacija ali ne baš na svima? Za ovo je odgovorna konkurencija i to posebno konkurencija od strane niskobudžetnih (low-cost) avio kompanija. Istorijski preduslov za kreiranje niskobudžetnih avio prevoznika je bila deregularizacija avio saobraćaja u SAD iz 1978. godine (koja se u potonjim decenijama proširila i na Evropu). Deregularizacija je podrazumevala kreiranje slobodnog tržišta u komercijalnoj avio industriji, što je proces koji u poslednjih 40-ak godina doneo mnogo više avio kompanija, letova, ruta, kao i dosta niže cene avio karata. Detaljnije objašnjenje modela poslovanja niskobudžetnih avio prevoznika prevazilazi planirani obim ovog teksta, ali je bitno istaći da su ove nove avio kompanije promenile tradicionalnu filozofiju za upravljenje prihodima i počele da cene formiraju na osnovu tarifa u jednom pravcu. To lako možete uočiti ako posmatrate cenu jednog pravca u odnosu na povratnu kartu kod niskobudžetnih prevoznika, naspram tog istog tog odnosa kod tradicionalnih prevoznika. Na primer, cena povratne karte za Maltu na Wizz Air-u će biti izgrađena od prostog zbira: jednog pravac Beograd-Malta + jedan pravac Malta-Beograd. Sa druge strane cena povratne karte do Malte na Air Serbia može biti samo malo skuplja od karte u jednom pravcu iz Beograda do Malte (i obrnuto), ili čak ako je neka promo akcija u toku, povratna karta može biti i značajno jeftinija od karte u jednom pravcu. Naravno, kao što smo ranije utvrdili, takva promo povratna tarifa će imati brojne restrikcije, koje karta u jednom pravcu nema.
Primat skupih, nerestriktivnih tarifa u jednom pravcu na transatlanskoj ruti je posledica nedovoljne konkurencije od strane niskobudžetnih avio prevoznika, koji tek počinju da osvajaju ovaj deo tržišta (Norwegian kao jedan od primera). Kada low-cost kompanije krenu da igraju značajniju ulogu u ovom segmentu, gotovo je sigurno da će skupe tarife u jednom pravcu kod tradicionalnih prevoznika prestati da se prodaju. Upravo to se desilo u domaćem avio saobraćaju u okviru SAD. Niskobudžetni model tarifa je naterao celo tržište avio prevoznika da potisne skupe, nerestriktivne tarife u jednom pravcu. To se još uvek nije desilo u Evropi sa Lufthansom. Ona sa svojom razgranatom mrežom konektivnih letova (cele LH grupacije) i sa svojim poznatim imidžom avio kompanije za poslovnog putnika i dalje odoleva "napadima" brojnih niskobudžetnih prevoznika. Na pojedinim linijama (kao što su Frankfurt i Minhen iz Beograda) su ipak odlučili da uvedu jeftinije tarife u jednom pravcu.
Nadam se da vam je ovaj tekst bar malo približio logiku formiranja cena u avio saobraćaju, koja na prvi pogled može izgledati prilično nelogična i konfuzna. Takođe se nadam da će vam stečeno znanje pomoći da mudrije planirate sledeće putovanje. Ovo je prvi u nizu tekstova u kojima ćemo se baviti cenama avio karata i brojnim faktorima od koga one zavise. Pozdrav do sledećeg čitanja!
